Expertise France, 3 ans après : une réforme réussie, un modèle à consolider

Expertise France, 3 ans après : une réforme réussie, un modèle à consolider

présentation rapport avec Perol Dumont comm aff etr janvier 2018
Le 24 janvier dernier, j’ai présenté, dans le cadre de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, avec ma collègue, Mme Marie-Françoise PEROL-DUMONT, notre rapport d’information sur la poursuite de la réforme de l’expertise internationale française.

Créée en 2014 par un amendement sénatorial prévoyant le regroupement de 6 opérateurs spécialisés, Expertise France a répondu aux attentes qui étaient placées en elle : gagner de nouveaux marchés et projeter l’expertise et l’influence françaises, notamment en s’appuyant sur des financements internationaux, et devenir une des agences européennes de référence dans son secteur.
Le modèle d’Expertise France doit toutefois aujourd’hui être consolidé : le rapport du Sénat juge nécessaire d’améliorer la mise en oeuvre de l’accord de 2015 prévoyant une coopération plus étroite avec l’agence française de développement (AFD), notamment en matière de gouvernance ; de rassembler au sein d’Expertise France quatre opérateurs d’expertise sectoriels : Civipol (sécurité), JCI (justice), ADECIA et FVI (agriculture) afin d’éviter doublons et inefficiences ; enfin de renforcer les relations d’Expertise France avec les administrations.
Parallèlement pourront être déterminées les modalités d’un rapprochement entre l’AFD et Expertise France, qui aura vocation à intervenir dans un second temps pour créer des synergies : mutualisation du réseau local, développement d’une offre conjointe financement/expertise, etc. Un tel rapprochement ne sera cependant créateur de valeur que si les modalités retenues préservent les atouts spécifiques d’Expertise France : accès aux bailleurs internationaux, agilité, champ d’intervention incluant le continuum sécurité-développement et lien privilégié avec les administrations françaises.

Vous pouvez retrouver l’ensemble des informations sous le lien suivant :
Le rapport

Question orale au Gouvernement sur le Lyon-Turin et l’enjeu du report modal

Lors des questions orales au Gouvernement du 16 janvier, j’ai pu interroger le ministre de la transition écologique et solidaire sur le projet Lyon-Turin et l’enjeu écologique et environnemental du report modal pour nos vallées savoyardes.

Retrouvez mon intervention en vidéo :

Le texte de ma question :
Report modal et ligne Lyon-Turin
Monsieur le Ministre,
Les élus ont été particulièrement sensibles à l’intérêt porté par 3 Ministres, le Ministre de la transition écologique et solidaire au côté des Ministres des transports et de la santé, de la situation de la vallée de l’Arve en septembre dernier, et des annonces faites à cette occasion en prévision de la feuille de route de mars 2018. Les actions engagées, au niveau national, sur la transition du parc automobile français et sur les économies d’énergie dans l’habitat sont des signaux forts pour assurer une meilleure qualité de l’air. La pollution de l’air étant devenue la 3ème cause de mortalité dans notre pays, mais aussi un enjeu économique comme le présentait le rapport du Sénat sur le coût économique et financier de la pollution de l’air en 2015.
Ces annonces ont eu lieu le lendemain même du jour où le Président de la République confirmait les engagements de l’Etat sur le Lyon-Turin, lors du sommet Franco-Italien, tout en rappelant la réflexion en cours sur les « grands projets d’infrastructure », dont les conclusions sont attendues en 2018.
Mais je tiens à souligner que si le Lyon-Turin est une formidable infrastructure de transport, répondant à l’ambition du sommet d’Essen en 1993, de doter le sud de l’Europe d’une grande infrastructure ferroviaire moderne et structurante, cette infrastructure se trouve aussi au cœur des enjeux énergétiques et environnementaux grâce à l’ambition du report du transport de marchandises de la route vers le rail.
Pour la Savoie, l’ambition du département a toujours été d’enlever le trafic ferroviaire marchandise qui longe le lac du Bourget, premier lac naturel de France et traverse les agglomérations d’Aix-les-Bains et de Chambéry.
Or, dans le même temps, le trafic poids lourd connaît une tendance à la hausse ces dernières années. Le volume de marchandises transporté par la route de la France vers l’Italie a progressé de 1% par an entre 2006 et 2016.
Alors qu’entre la France et l’Italie, le volume de marchandises transportées par le rail n’arrive pas à progresser, faute d’infrastructure et de services adaptés ; dans le même temps, le volume de marchandises transportées par le rail entre la Suisse et l’Italie a progressé de 5% par an. Ainsi, en 2016, le trafic marchandise entre la France et l’Italie a été de 40 MT identique à celui entre la Suisse et l’Italie. En revanche, malgré la hausse du trafic, la Suisse est passée pour la première année en dessous de 1 million de poids lourds, alors qu’avec presque 3 millions de poids lourds, le trafic routier continue de progresser en France.
Or, l’AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) qui devait traduire l’ambition du report modal de la France, soit le transfert d’un million de poids lourds, n’arrive aujourd’hui qu’à un peu moins de 3 % de cet objectif qui ne bénéficie d’aucune véritable impulsion politique.
– L’appel d’offre en cours concernant la plateforme dite de « l’est Lyonnais » a été décidé en 2009 et n’est toujours pas attribué !
– La société MSSA située en Vallée de Tarentaise qui a un besoin impératif pour ses matières dangereuses de 500 unités (250 allers 250 retours) de transport par an ne peut bénéficier de la part de l’AFA que d’une capacité de 400 unités (200 allers 200 retours).
A l’heure où le Gouvernement souhaite afficher des ambitions fortes et s’engager dans une dynamique volontariste, encore convient-il que des mesures concrètes et urgentes soient prises à l’instar des politiques du transport marchandise chez nos voisins européens.
Ainsi, pourriez-vous indiquer quels engagements le Gouvernement va-t-il prendre pour être à la hauteur de ce défi qui est autant un défi économique qu’écologique ?

Intervention au Sénat lors du débat sur l’avenir de la SNCF

Ce mardi 16 janvier, j’ai pu intervenir auprès de Madame la ministre des transports, Elisabeth Borne, lors du débat sur l’avenir de la SNCF, notamment sur la question de l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) et du report modal.

Vous pouvez retrouver l’intégralité de cette intervention en vidéo :

Le texte de mon intervention :
**Intervention sur le débat SNCF
Le Premier ministre a confié une mission à Monsieur Jean-Cyril SPINETTA sur la stratégie « du transport ferroviaire à horizon 2030 » et nous connaissons votre souhait de disposer «des éléments de refondation d’un autre modèle ferroviaire ».
Nous connaissons tout autant la relative réussite des lignes grande vitesse TGV sous réserve d’en consolider le modèle économique, conformément aux observations de la Cour des Comptes.
La situation est plus difficile pour les transports régionaux, même si l’on peut compter sur l’exigence et la contribution financière déterminante des Régions pour réussir ce défi.
En revanche, concernant le ferroviaire marchandise, le défi est à la hauteur de la situation préoccupante de l’économie de notre pays, c’est-à-dire gigantesque avec seulement 10 % des volumes transportés, ils étaient encore à 15 % en 2002, le fret est assuré essentiellement par la route pour un volume en faible augmentation et partagé de surcroît à égalité pour environ 39 % chacun entre le pavillon français et le pavillon étranger, en soulignant de surcroit que le transport marchandise route et fer est passé entre les années 2005 et 2015 de 355,7 à 315,6 milliards de tonnes Km soit moins de 11 % sur 10 ans, alors qu’il augmentait en Europe.
Bien que la France soit la proue de l’Europe sur l’Atlantique, le port du Havre ne figure pas dans les 50 premiers ports mondiaux et plus de 50 % de marchandises arrivant en France viennent de ports extérieurs.
Or en matière de transport marchandise, les enjeux maritimes, fluviaux et ferroviaires, ne font qu’un.
En effet, au même moment, la Chine après avoir repris et modernisé les ports du Pirée en Grèce, ambitionne de contrôler son réseau ferroviaire pour mieux irriguer le cœur de l’Europe et avant même la montée en puissance de l’ambitieux projet de la route de la soie, assure déjà d’une liaison régulière entre l’Allemagne et la Chine.

Quand l’Allemagne affiche un excédent commercial de 240 milliards d’euros et la France un déficit de 60 milliards d’euros, ne doit-on pas aussi le rapprocher de l’effondrement de l’industrie en France par rapport aux autres pays européens, durant ces 20 dernières années.
Ceux qui considèrent que la décroissance du trafic du fret marchandise en France est la conséquence de la décroissance industrielle, on peut légitimement se demander s’il n’en est pas au contraire une part de responsabilité quand on voit le développement du fret ferroviaire chez nos voisins européens, dont même l’exemple britannique souvent brocardé mérite d’être analysé.
Et il n’y a pas forcément besoin d’infrastructure à grande vitesse, au moment où le Premier ministre limite la vitesse à 80 km/h sur la route. Il suffit que le fret marchandise circule à 40 km/h pour traverser la France en 24h. Mais encore faut-il pouvoir disposer de l’accès aux infrastructures. Quand on sait qu’en la matière il faut réserver les sillons 2 ans à l’avance sans avoir d’assurance sur la garantie du délai d’acheminement.
Si la responsabilité de la SNCF ne saurait être dégagée de ce quasi sinistre du ferroviaire marchandise, la responsabilité de l’État est entière par l’abandon continu, de plus de 20 ans, d’un enjeu qui doit d’abord être la volonté politique de l’État, c’est-à-dire du Gouvernement et de lui seul.
Cette responsabilité est d’autant plus grande quand on sait l’ambition affichée par l’Europe sur l’importance des grands corridors ferroviaires et cela dès le sommet d’Essen en 1993.
La question est simple : quelle est la volonté du Gouvernement en la matière ?