Intervention au Sénat lors du débat sur l’avenir de la SNCF

Ce mardi 16 janvier, j’ai pu intervenir auprès de Madame la ministre des transports, Elisabeth Borne, lors du débat sur l’avenir de la SNCF, notamment sur la question de l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA) et du report modal.

Vous pouvez retrouver l’intégralité de cette intervention en vidéo :

Le texte de mon intervention :
**Intervention sur le débat SNCF
Le Premier ministre a confié une mission à Monsieur Jean-Cyril SPINETTA sur la stratégie « du transport ferroviaire à horizon 2030 » et nous connaissons votre souhait de disposer «des éléments de refondation d’un autre modèle ferroviaire ».
Nous connaissons tout autant la relative réussite des lignes grande vitesse TGV sous réserve d’en consolider le modèle économique, conformément aux observations de la Cour des Comptes.
La situation est plus difficile pour les transports régionaux, même si l’on peut compter sur l’exigence et la contribution financière déterminante des Régions pour réussir ce défi.
En revanche, concernant le ferroviaire marchandise, le défi est à la hauteur de la situation préoccupante de l’économie de notre pays, c’est-à-dire gigantesque avec seulement 10 % des volumes transportés, ils étaient encore à 15 % en 2002, le fret est assuré essentiellement par la route pour un volume en faible augmentation et partagé de surcroît à égalité pour environ 39 % chacun entre le pavillon français et le pavillon étranger, en soulignant de surcroit que le transport marchandise route et fer est passé entre les années 2005 et 2015 de 355,7 à 315,6 milliards de tonnes Km soit moins de 11 % sur 10 ans, alors qu’il augmentait en Europe.
Bien que la France soit la proue de l’Europe sur l’Atlantique, le port du Havre ne figure pas dans les 50 premiers ports mondiaux et plus de 50 % de marchandises arrivant en France viennent de ports extérieurs.
Or en matière de transport marchandise, les enjeux maritimes, fluviaux et ferroviaires, ne font qu’un.
En effet, au même moment, la Chine après avoir repris et modernisé les ports du Pirée en Grèce, ambitionne de contrôler son réseau ferroviaire pour mieux irriguer le cœur de l’Europe et avant même la montée en puissance de l’ambitieux projet de la route de la soie, assure déjà d’une liaison régulière entre l’Allemagne et la Chine.

Quand l’Allemagne affiche un excédent commercial de 240 milliards d’euros et la France un déficit de 60 milliards d’euros, ne doit-on pas aussi le rapprocher de l’effondrement de l’industrie en France par rapport aux autres pays européens, durant ces 20 dernières années.
Ceux qui considèrent que la décroissance du trafic du fret marchandise en France est la conséquence de la décroissance industrielle, on peut légitimement se demander s’il n’en est pas au contraire une part de responsabilité quand on voit le développement du fret ferroviaire chez nos voisins européens, dont même l’exemple britannique souvent brocardé mérite d’être analysé.
Et il n’y a pas forcément besoin d’infrastructure à grande vitesse, au moment où le Premier ministre limite la vitesse à 80 km/h sur la route. Il suffit que le fret marchandise circule à 40 km/h pour traverser la France en 24h. Mais encore faut-il pouvoir disposer de l’accès aux infrastructures. Quand on sait qu’en la matière il faut réserver les sillons 2 ans à l’avance sans avoir d’assurance sur la garantie du délai d’acheminement.
Si la responsabilité de la SNCF ne saurait être dégagée de ce quasi sinistre du ferroviaire marchandise, la responsabilité de l’État est entière par l’abandon continu, de plus de 20 ans, d’un enjeu qui doit d’abord être la volonté politique de l’État, c’est-à-dire du Gouvernement et de lui seul.
Cette responsabilité est d’autant plus grande quand on sait l’ambition affichée par l’Europe sur l’importance des grands corridors ferroviaires et cela dès le sommet d’Essen en 1993.
La question est simple : quelle est la volonté du Gouvernement en la matière ?