Intervention de Jean-Pierre VIAL – 26 janvier 2017 – Lyon – Turin

Intervention de Jean-Pierre VIAL – 26 janvier 2017 – Lyon – Turin

Intervention 26.01.2017 Lyon TurinProjet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne signé le 24 février 2015 pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin

Monsieur le Président,
Monsieur le Ministre,
Monsieur le Rapporteur,
Mes Chers Collègues,

Le Sénat est saisi de l’approbation de l’accord entre le Gouvernement français et le Gouvernement italien signé le 24 février 2015, pour l’engagement des travaux définitifs de la section transfrontalière de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.
16 ans après le traité franco-italien de 2001, sous la présidence de Jacques CHIRAC, et plus de 26 ans après les premières délibérations des collectivités locales et quelques semaines seulement après que la loi montagne ait donné à la société TELT les compétences nécessaires en matière foncière, le vote aujourd’hui après celui du Parlement italien et de l’Assemblée Nationale vient donc clore le volet politique d’une des plus grande infrastructure au monde, le tunnel France Italie appelé communément Lyon-Turin.
Le dossier politique clos :
– s’ouvre celui de la réalisation de l’ouvrage avec un chantier d’une 15ème d’années,
– s’ouvre également le dossier des accès pour lequel le Gouvernement vient d’engager une mission d’actualisation si je puis dire.
Mais à chaque jour suffit sa peine. Avant d’évoquer très rapidement quelques aspects de cette infrastructure, je tenais à saluer le travail du rapporteur qui, outre sa passion pour le projet, lui a porté une analyse extrêmement rigoureuse qui nous vaut d’en débattre aujourd’hui au lieu et place d’une procédure accélérée pro-forma.
Le Lyon-Turin est en effet une infrastructure aux multiples enjeux qui ne saurait être banalisée.

-I- Le Lyon-Turin est d’abord un enjeu économique dans les relations franco-italiennes.
Le corridor méditerranéen comprenant le Lyon-Turin concerne 18% de la population de l’Union Européenne, 17% de son PIB avec 200 milliards d’échanges commerciaux.
L’Italie et la France qui sont chacune, deuxième acteur économique l’une envers l’autre, ont des échanges qui s’élèvent à 70 milliards d’euros c’est sans compter d’ailleurs sur la valeur ajoutée pour le tourisme de la région Auvergne-Rhône-Alpes, deuxième région touristique de France, avec 10% des nuitées et 62% de part de marché pour le tourisme de montagne.
Concernant le trafic, les échanges au travers de l’arc alpin s’élèvent aujourd’hui à presque 150 millions de tonnes par an répartis :
• France/Italie : 40 millions de tonnes dont seulement 10% par le ferroviaire,
• Suisse/Italie : 39 millions de tonnes dont 68% par le ferroviaire,
• Autriche/Italie : 68 millions de tonnes dont 29% par le ferroviaire.
De 60 millions de tonnes en 1985, à 164 millions de tonnes en 2007, le trafic transalpin atteint aujourd’hui les 150 millions de tonnes avec une progression du trafic poids lourds de plus de 1% de 2009 à 2015, de 4% de 2014 à 2015 et de 6% de 2015 à 2016.
Le défi pour la France du transport ferroviaire est énorme et c’est tout l’enjeu de l’autoroute ferroviaire mis en place dès l’origine du projet avec la section expérimentale Aiton – Orbassano aujourd’hui à saturation.
C’est également une dimension voyageurs pour un trafic international qui passerait de 1,2 million de voyageurs, à 4 millions dont le quart correspondrait à un report du transport aérien.

• Mais le Lyon-Turin c’est aussi un enjeu économique lié au chantier. La section transfrontalière c’est un tunnel bitube de 57,5 km et des ouvrages connexes pour un total de 162 km de galerie.
Un ouvrage de plus de 57 km qui s’élève à 8,6 milliards d’euros comparable à celui du Gothard qui vient d’être mis en service. Ouvrage d’une longueur et d’une conception identique, avec un financement assuré par une contribution de l’Europe à 40%, de l’Italie à 35%, de la France à 25% soit 2,3 milliards d’euros, alors que l’ouvrage est situé pour plus des 2/3 sur notre territoire national.
En terme d’emplois, le chantier de presque 500 emplois pour monter progressivement en pleine activité à plus de 2 000 emplois directs et de 6 000 à 10 000 emplois indirects, étant précisé que l’effacement du chantier représente à ce jour un coût d’1 milliard d’euros.
• Un enjeu écologique
Avec l’ambition de reporter à terme un million de poids lourds de la route sur le rail, le défi écologique du projet est énorme.
En effet, l’objectif majeur du projet est de faire passer la part du mode ferroviaire au travers des Alpes franco-italienne de 9% actuellement à 40%, soit près d’un million de camions en moins chaque année et une économie d’émission de gaz à effet de serre d’un million de tonnes équivalent CO2.
Cet objectif s’inscrit dans le cadre de la convention alpine de protection des Alpes signé en 1991 et de son protocole transport signé en 2000 en ayant été tous deux ratifiés depuis par la France et l’Italie.
Cet enjeu sera également celui en terme de voyageurs qui devrait à terme, représenter plus d’un million de voyageurs aériens reportés sur le rail.
Ces enjeux sont d’une particulière actualité quand on les rapproche des récents évènements de la vallée de l’Arve, où élus et population demandaient à l’État d’encourager le transport du fret par rail en demandant la fin de la circulation des poids lourds aux normes €3 et €4 dans le tunnel du Mont-Blanc.

On le voit, 15 à 20 ans avant la COP 21, le Lyon-Turin affichait une ambition qui peut nous conduire à nous interroger sur la résistance manifestée par certains à l’égard de ce projet.
• Un enjeu de sécurité
Il importe de rappeler que le tunnel historique que doit remplacer cette nouvelle infrastructure est aujourd’hui un tunnel monotube d’environ 13 km réalisé il y a plus d’un siècle ½ à l’initiative de Cavour, avant que la Savoie ne soit rattachée à la France.
Au-delà des caractéristiques techniques qui ne permettent pas à cet ouvrage en terme de gabarit et de pente de répondre aux exigences des moyens de transport moderne de gros tonnage, il suffit de rappeler les exigences aujourd’hui imposées en terme de sécurité.
Bien qu’il s’agisse d’un équipement de transport par rail et non d’un équipement routier ou autoroutier, il suffit de rappeler quelles sont les exigences réglementaires qui sont aujourd’hui en vigueur pour les tunnels qui excèdent 1,5 km, à la suite du rapport établit après la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc.
Il ne peut donc être sérieusement contesté que l’ouvrage historique devait être remplacé par un équipement moderne adapté aux exigences de sécurité et de capacité, comme ceux qui ont été réalisés avec la Suisse et l’Autriche pour les tunnels du Brenner et du Gothard.
• Un enjeu stratégique
L’importance des échanges commerciaux entre la France et l’Italie justifieraient à eux seuls la réalisation d’un tel équipement.
Mais l’implication de l’Europe montre, s’il en était besoin, l’enjeu stratégique que représente cette infrastructure ferroviaire à haute capacité, que Bruxelles place au cœur du corridor sud européen reliant la péninsule ibérique et l’Europe centrale.

Ce n’est pas pour rien que Raymond BARRE, artisan convaincu du rôle que devait jouer sur le plan économique le sud de l’Europe, avait accepté de présider la transalpine jusqu’à ses derniers jours.
La semaine dernière un grand quotidien national présentait la stratégie économique de la Chine et sa volonté de recréer une nouvelle route de la soie, avec une liaison ferroviaire de l’est de la Chine à l’ouest européen qui, depuis 2014, permet déjà à un convoi de containers de partir chaque jour de l’Allemagne pour rejoindre la Chine.
Cette ambition est clairement affichée avec la place que doit jouer le Moyen-Orient et tout particulièrement l’Afrique, continent appelé à avoir 2 milliards d’habitants.
La Méditerranée dans laquelle la Chine est en train de s’installer puissamment en développant les ports du Pirée et souhaitant disposer du transport ferroviaire, montre à quel point l’infrastructure du Lyon-Turin au cœur du corridor sud européen apparaît comme l’opportunité pour la France de ne pas se disqualifier au sud de l’Europe, comme malheureusement elle l’a fait sur sa façade maritime au nord.

OUI, le Lyon-Turin est l’infrastructure des défis de demain.